Con i mercati sempre di più vittime della globalizzazione, il trasporto di materie prime, semilavorati e prodotti finiti è oggi di importanza planetaria. Prima di arrivare ai consumatori, ogni tipo di merce o prodotto viaggia da un continente all’altro. Soprattutto via nave o su rotaia (solo raramente su gomma).
Negli ultimi anni, il trasporto su rotaia ha assunto un ruolo essenziale per l’economia globale. Non è raro che i media parlino di treni ultra-veloci, di linee che congiungono continenti (come la linea che dovrebbe congiungere Asia e Europa, dalla Cina sino alla Spagna). Opere di alta ingegneria e segno di grande innovazione. Ma che riguardano quasi esclusivamente il trasporto di persone. I media non dicono quasi nulla sul trasporto delle merci. A cominciare dall’impatto che hanno sull’ambiente. Chi pensa che i treni viaggino alimentati da reti elettriche (magari utilizzando fonti “sostenibili”) sbaglia di grosso. Questo è vero solo per pochi paesi. In Svizzera, ad esempio, la rete ferroviaria principale è tutta alimentata con energia elettrica. In India, il 90% della linea ferroviaria è elettrificata. In Giappone, in Austria e in Corea del Sud questa percentuale scende al 75%.
Nel resto del pianeta la situazione è ben diversa. Anche in paesi che dovrebbero essere un esempio di “sviluppo”: negli Stati Uniti d’America, degli oltre 220mila chilometri di linee ferrate, solo poco più di 2mila, meno dell’uno per cento, è elettrificata. (1) Stessa situazione in Canada, dove a viaggiare “elettricamente” sono meno dello 0,5% dei treni merci. Lo stesso in Argentina, in Messico (2), in Cile, in Uruguay o in Brasile. Cambiando continente la situazione non cambia. In Australia, solo il 10% della linea ferrata è elettrificata (3.393 chilometri su 33.168). (3) Ancora peggiore la situazione in Nuova Zelanda: degli oltre 4mila chilometri di linee ferrate solo 506 sono elettrificati.
Sempre peggiore appare la situazione in Africa. In Nigeria, in Kenia, in Repubblica Democratica del Congo, in Uganda e in Camerun non si sa cosa sia il trasporto su rotaia alimentato da energia elettrica. Anche nei paesi nord africani si registra un livello di sottosviluppo impressionante in questo settore: in Egitto o in Tunisia non si arriva nemmeno all’1 per cento. (4)
Lo stesso in molti paesi mediorientali, giustificati forse dalla elevata disponibilità di combustibili fossili. Negli Emirati Arabi Uniti, gli oltre 800 chilometri di linee ferrate vanno a gasolio. In Arabia Saudita, la percentuale di ferrovia alimentata a energia elettrica è un po’ più elevata: poco sopra l’8 per cento.(5) Sorprendente il dato del Qatar: qui ad essere elettrificata è il 100 per cento delle rete, ma questo, probabilmente è dovuto al fatto che si tratta di pochi chilometri (solo 82 chilometri). Anche in Cina, che continua a stabilire nuovi record di velocità per i treni passeggeri, la percentuale di trasporti merci su rotaia alimentati a energia elettrica è relativamente bassa: poco più del 66 per cento dei 150mila chilometri di linee sono elettrificati. (6)
E in Europa? Dopo le pressioni esercitate dalla Commissione Europea per ridurre le emissioni di CO2 dovute al trasporto su gomma (recentemente è stato approvato il limite a Euro 7 e tra pochi anni non potranno più essere vendute auto che non siano completamente elettriche), era normale aspettarsi percentuali molto diverse. Invece, nel vecchio continente, le percentuali di linee ferrate elettrificate sono davvero basse. Danimarca, Grecia, Croazia e Romania sono tutte poco sopra il 30%. Appena migliore la situazione in Ungheria e in Slovacchia. Per il resto, si va da paesi come Belgio e Lussemburgo (entrambi al di sopra dell’80 per cento) a paesi come la Lettonia e la Lituania dove le linee ferroviarie elettrificare si aggirano intorno al 10 per cento. Anche nei paesi europei extra UE, la situazione è tutt’altro che rosea: nel Regno Unito le linee ferrate elettrificate sono circa il 37 per cento. La stessa percentuale della Turchia. (7) Quanto all’Italia, nel Bel Paese si è fatto un gran parlare della qualità del trasporto su rotaia. Nessuno ha detto che, a livello nazionale, quasi il 30% della linea ferrata non è nemmeno elettrificata: su 16.829 chilometri di linee ferrate, ben 4.645 non sono elettrificate. Su queste rotaie i treni vanno ancora a gasolio! (8)
Ma non sono solo questi i problemi legati al trasporto internazionale su rotaia di merci, semilavorati e prodotti. Il trasporto per via aerea e quello via mare sono legati a rigidi standard internazionali condivisi dalla maggior parte dei paesi. Diversa la situazione per il trasporto su rotaia. I primi tentativi di unificare le norme risalgono addirittura al 1880: la Conférence internationale pour l’unité technique des chemins de fer (Conferenza internazionale per l’unità tecnica delle ferrovie), che si tenne a Berna, in Svizzera, stabilì standard minimi per le sagome di carico (il cosiddetto scartamento di Berna) e il cosiddetto “spazio di Berna” (lo spazio riservato ai lavoratori delle ferrovie in accoppiatori tampone e catena).
Purtroppo, ancora oggi, la maggior parte degli standard utilizzati in Europa differisce da paese a paese e a volte anche all’interno di un paese. Differenze sia tecniche che infrastrutturali. Gli sforzi dell’Unione europea per facilitare le operazioni transfrontaliere e introdurre la concorrenza nelle reti ferroviarie nazionali non hanno sortito risultati accettabili. Esistono standard diversi per tutto. Dalla sagoma di carico, alla segnalazione, al certificato di conducente e persino allo scartamento.
Ad esempio, Finlandia (scartamento russo), Portogallo e Spagna (scartamento iberico) si utilizzano scartamenti larghi, così come in molti paesi scandinavi e diversi membri non UE. Per risolvere questo problema qualche anno fa, l’UE finanziò Rail Baltica un progetto per fornire un collegamento ferroviario a scartamento normale all’interno e attraverso i paesi baltici. (9) Ma non tutti i paesi europei hanno aderito.
Nonostante la direttiva ferroviaria europea unica introdotta nel 2012, (10) ancora oggi, fornitura di servizi di trasporto e gestione dell’infrastruttura restano differenti. Persino le reti elettrificate operano con tensioni diverse. I sistemi di segnalazione cambiano da paese a paese. A differenza dell’aviazione, dove l’inglese aeronautico è uno standard globale de facto (sono pochi gli operatori non inglesi), le operazioni ferroviarie si svolgono quasi sempre nella lingua locale. E questo impone agli operatori ferroviari di essere poliglotti. Oppure obbliga le compagnie di trasporto a richiedere un cambio di personale ad ogni frontiera “linguistica”. Altro ostacolo al trasporto merci su rotaia è il sistema di accoppiamento tra vagoni. Il sistema più usato sui treni passeggeri è l’accoppiatore Scharfenberg. (11). Ma tra i suoi limiti c’è quello di essere funzionale per tonnellaggi massimi relativamente bassi. Questo non lo rende idoneo per la maggior parte dei trasporti merci che utilizzano i cosiddetti “accoppiatori tampone e catena”, che richiedono ai lavoratori ferroviari di avvitare di nuovo ogni collegamento aperto e chiuso durante lo smistamento. Con conseguenze facilmente immaginabili in termini di costi e tempi. Per risolvere questo problema, nel 2020, il Ministero federale dei trasporti tedesco ha avviato un progetto pilota relativo al sistema di accoppiamento automatico digitale (il progetto doveva terminare lo scorso anno ed essere proposto come standard a livello europeo).
Quando si parla di trasporto su rotaia, anche le dimensioni di treni e vagoni sono importanti. Sono legate alle dimensioni dei circuiti passanti e dei binari di raccordo di rifugio, ma anche al posizionamento dei segnali automatici. Fuori dall’Europa non è raro vedere treni merci lunghi 750 metri e anche oltre. Una lunghezza improponibile per la maggior parte delle ferrovie europee. Allo stesso modo in Europa non è possibile utilizzare il sistema “a doppia pila”, in cui due container intermodali sono impilati uno sull’altro su vagoni piatti o su vagoni appositamente progettati. In Europa questo sistema è ammesso solo nei Paesi Bassi dove la Betuweroute è stata costruita con spazi di altezza che consentirebbero il doppio accatastamento. La conseguenza è che, in Europa, solo il 18 per cento delle merci viene spostata su rotaia. Ma ancora una volta con differenze anche notevoli tra paese e paese (alla faccia dell“Unione”!). In alcuni paesi, come la Francia, la percentuale di merci che viaggiano su rotaia è molto bassa. In altri, come la Lituania, oltre il 70% delle merci viene trasportato sui treni.
Tutto questo rende il trasporto merci su rotaia molto difficile e spesso anche costoso. Oltre che responsabile di un notevole impatto sull’ambiente. Costi che incidono considerevolmente anche sul prezzo delle merci che fanno il giro del mondo prima di arrivare al consumatore finale. Spesso ignaro di tutto ciò.
Bibliografia (1) https://www.railserve.com/stats_records/railroad_route_miles.html (2) Sistema Ferroviario Mexicano | Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario | Gobierno | gob.mx (www.gob.mx) (3) https://web.archive.org/web/20190329193718/https://bitre.gov.au/publications/2017/files/train_005.pdf (4) http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=med_ra1&lang=en (5) https://web.archive.org/web/20200919181034/https://rail-congress.com/wp-content/uploads/Presentations/Session-1/3_Bashar.pdf (6) http://finance.people.com.cn/n1/2022/0105/c1004-32324386.html (7) ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/rail_if_electri/default/table?lang=en (8) La rete oggi (rfi.it) (9) Rail Baltica Official Website | Rail Baltica (10) EUR-Lex - 32012L0034 - EN - EUR-Lex (europa.eu) (11) http://www.us.voithturbo.com/scharfenberg.htm
Da decenni si occupa di problematiche legate all’ambiente, allo sviluppo sostenibile e all’internazionalizzazione, ma anche di fenomeni sociali e geopolitici che interessano principalmente i minori e in bambini. Tra i lavori più recenti “La condizione dei bambini dell’Africa sub-sahariana tra sfruttamento delle risorse naturali e degrado sociale” inserito in “Africa: scenari attuali e sfide future”, ed. ASRIE, “Guerra all’acqua” ed. Rosenberg & Sellier e “Lavoro minorile in Eurasia”, ed. ASRIE.