Lo Stretto di Hormuz è uno dei punti strategici del commercio mondiale. Attraverso questo stretto, largo poche decine di chilometri nel suo punto più stretto, transita una quota significativa del petrolio e del gas naturale liquefatto destinati ai mercati internazionali oltre a merci e semilavorati diretti in ogni parte del pianeta.
Nei giorni scorsi, dopo aver cancellato per l’ennesima volta la bozza del trattato di pace e aver ripreso i bombardamenti, il presidente degli USA ha annunciato di voler imporre una sorta di tassa per “proteggere” le navi che decidessero di attraversare lo Stretto di Hormuz con la scorta delle forze armate statunitensi.
Il punto è che, nonostante le tensioni geopolitiche in Medio Oriente, fino a quando Israele e USA non hanno deciso di attaccare unilateralmente l’Iran, per attraversare lo Stretto di Hormuz non era previsto il pagamento di nessun pedaggio. In base al diritto marittimo internazionale, lo Stretto di Hormuz era considerata una via di navigazione internazionale e alle navi commerciali veniva riconosciuto il diritto di transito. Né l’Iran né l’Oman applicavano una tariffa per il semplice attraversamento dello Stretto. L’ipotesi di introdurre tasse di transito è emersa solo successivamente, in un contesto caratterizzato da crescenti tensioni geopolitiche.
L’assenza di un pedaggio ovviamente non significava zero costi per il transito. Le compagnie marittime dovevano infatti sostenere una serie di costi, tra cui assicurazione marittima ordinari, assicurazione contro il rischio guerra e altre spese operative. Per una petroliera di grandi dimensioni, come una VLCC (Very Large Crude Carrier), che trasporta circa due milioni di barili di greggio, nel 2024, i costi potevano oscillare indicativamente tra 1 e 3 milioni di dollari, a seconda della destinazione, del prezzo del carburante, delle condizioni del mercato dei noli e della situazione geopolitica.
Dopo il 7 ottobre 2023, gli operatori del trasporto marittimo, del settore assicurativo e dei noli hanno iniziato a incorporare un nuovo fattore di rischio: la possibilità che il conflitto si estendesse all’intera regione del Golfo Persico. Nel giro di pochi mesi, quello che fino ad allora era considerato un costo relativamente stabile si è trasformato in una voce estremamente volatile. Ma fino alla fine del 2023, il transito nello Stretto di Hormuz era considerato ad alto rischio solo sulla carta. Le compagnie assicurative applicavano normalmente un premio “war risk” pari a circa lo 0,1-0,2% del valore della nave. Una cifra elevata in termini assoluti, ma irrisoria come valore unitario. Per una petroliera del valore di 100 milioni di dollari il costo aggiuntivo era tra 100mila e 200mila dollari per viaggio. Per una VLCC che trasporta circa due milioni di barili di petrolio, l’incidenza sul costo del greggio è solo pochi centesimi di dollaro a barile.
Tra la fine del 2023 e l’inizio del 2024 gli attacchi degli Houthi contro le navi mercantili nel Mar Rosso si sono intensificati. Questo ha costretto alcune compagnie a circumnavigare l’Africa passando dal Capo di Buona Speranza invece che attraversare il Canale di Suez. Per questo, pur rimanendo libera la circolazione attraverso lo Stretto di Hormuz l’area ha iniziato ad essere considerata a rischio crescente. La conseguenza più immediata è stata l’aumento dei premi assicurativi, per far fronte alle coperture contro il rischio guerra, e la crescita dei noli delle petroliere. Contemporaneamente si è registrato un aumento del costo del capitale immobilizzato durante viaggi più lunghi. Tra il 2023 e il 2024 le compagnie assicurative hanno aumentato i premi, gli armatori hanno richiesto noli più elevati e gli operatori energetici hanno iniziato a considerare il Golfo Persico come una delle aree più sensibili del commercio mondiale.
Dopo l’attacco di Israele, nella primavera del 2024, alcune compagnie assicurative hanno aumentato i premi richiesti alle navi in transito. Ma questi incrementi si traducevano in decine o centinaia di migliaia di dollari in più per ogni singolo viaggio. Non erano mai un vero e proprio pedaggio.
Il vero punto di svolta è stato l’inizio dei bombardamenti israeliani verso l’Iran e la risposta da parte di quest’ultimo. Gli assicuratori hanno rivalutato rapidamente il rischio dell’intera regione. Per gli operatori del mercato londinese, i premi assicurativi per il rischio guerra sono raddoppiati nel giro di pochi giorni, passando da circa lo 0,2-0,3% fino a circa lo 0,5% del valore della nave nelle fasi di maggiore tensione. Per una petroliera da 100 milioni di dollari questo si è tradotto in un premio di circa 500.000 dollari per viaggio. Parallelamente sono aumentati anche i noli delle grandi petroliere, poiché molti armatori richiesero compensi maggiori per operare in un’area percepita come sempre più pericolosa. Se nel periodo precedente alla guerra una grande petroliera VLCC poteva sostenere costi complessivi dell’ordine di 1-1,5 milioni di dollari per viaggio, nel 2024 il costo totale è lievitato fino a 2, a volte anche 3 milioni di dollari.
Per gli analisti il problema principale non era il costo dell’attraversamento, bensì il rischio che lo Stretto di Hormuz venisse bloccato. Circa un quinto del petrolio mondiale e una quota rilevante del gas naturale liquefatto transitano infatti attraverso questo corridoio marittimo. Un’interruzione anche temporanea costringerebbe molti esportatori del Golfo a ridurre drasticamente le spedizioni, provocando un forte aumento dei prezzi del greggio ben superiore all’effetto dei maggiori costi assicurativi.
Da sottolineare che a incidere su questi costi non è mai stato il costo del carburante ma il rischio finanziario e quello assicurativo. Ciò nonostante, anche con un incremento dei costi di trasporto di centinaia di migliaia di dollari, l’effetto diretto sul prezzo del greggio è rimasto relativamente contenuto. Per una VLCC un aumento del costo di 500mila dollari significava 25 centesimi al barile. Una somma irrisoria per i consumatori sul prezzo del carburante alla pompa.
Il costo economico della guerra tra Iran e Israele e USA non deriva soltanto dai danni diretti, ma dall’aumento del “premio per il rischio” richiesto da chi continua a garantire il funzionamento delle rotte commerciali. Nel caso dello Stretto di Hormuz, questo premio è diventato una componente sempre più importante del costo del trasporto del petrolio, pur restando, nel 2024, molto meno determinante del rischio rappresentato da un’eventuale chiusura della rotta stessa.
Ora Trump ha deciso di fare cassa anche sul passaggio delle navi portacontainer e delle petroliere che passano attraverso lo Stretto di Hormuz. E non potendo vantare alcun diritto su tali acque ha deciso di farlo offrendo la “protezione” delle forze armate a stelle e strisce.
Fino al 2024 attraversare lo Stretto di Hormuz non comportava il pagamento di alcuna tassa di transito. Ora a pagare il prezzo di questa decisione, qualora dovesse dimostrarsi qualcosa di più della semplice bufala, a pagarne il prezzo non sarà l’Iran che ha accolto con piacere la pensata del tycoon della Casa Bianca, dicendo di essere pronto ad imporre dazi, ma i compratori (diretti e indiretti) dei beni che vedranno aumentare considerevolmente il costo di materie prime, energia e prodotti finiti. Come dicevamo, il perno per comprendere chi e per quale motivo vuol combattere a tutti i costi guerre che causano danni di miliardi di dollari è veder chi ci guadagna.
Ad esempio, costringendo le grandi navi a pagare un dazio o un’ “assicurazione”.
Da decenni si occupa di problematiche legate all’ambiente, allo sviluppo sostenibile e all’internazionalizzazione, ma anche di fenomeni sociali e geopolitici che interessano principalmente i minori e in bambini. Tra i lavori più recenti “La condizione dei bambini dell’Africa sub-sahariana tra sfruttamento delle risorse naturali e degrado sociale” inserito in “Africa: scenari attuali e sfide future”, ed. ASRIE, “Guerra all’acqua” ed. Rosenberg & Sellier e “Lavoro minorile in Eurasia”, ed. ASRIE.