[Immagine dal sito infomotori.com]
Mentre non si placano le polemiche sull’abolizione di immatricolare nell’UE veicoli che utilizzano combustibili fossili, nessuno parla poco degli ADAS, gli Advanced Driver Assistance Systems, i sistemi di assistenza avanzata alla guida.
Storicamente i primi ADAS fecero la loro comparsa intorno negli anni settanta, con l’adozione del sistema di frenatura antibloccaggio, l’ABS. Poi fu la volta del sistema di controllo elettronico della stabilità, dei sistemi di informazione sull’angolo cieco e, via via altri. Da allora non ci si è più fermati. Le auto sono sempre più “tecnologiche”. Molti di questi sistemi, però, (praticamente tutti) finora non erano obbligatori. Dal 6 luglio 2022 è iniziato il count down per renderli obbligatori su tutti i veicoli nuovi: auto, camion, autobus, furgoni e veicoli sportivi.
Quali saranno i sistemi ADAS obbligatori?
Si comincia dalla “scatola nera”, un sistema che dovrà registrare una serie di dati riguardanti percorso, velocità e altro (già oggi sono molte le compagnie di assicurazione che propongono un sistema analogo in cambio di uno sconto nel costo della polizza).
Altro dispositivo che dovrebbe diventare obbligatorio è quello che blocca l’accensione: non consentirà al conducente di avviare l’auto se il livello di alcool (rilevato dal suo respiro) è superiore a una quantità prestabilita. L’Automotive Coalition for Traffic Safety e la National Highway Traffic Safety Administration da tempo richiedono un programma DADSS (Driver Alcohol Detection System for Safety) per installare dispositivi di rilevamento dell’alcool su tutte le auto.
Se l’auto parte senza problemi, per uscire (o per entrare) da un parcheggio le auto potranno utilizzare il Blind Spot Monitor: sistemi che utilizzano telecamere e sensori per monitorare gli angoli ciechi, ovvero le aree dietro o lateralmente al veicolo che il conducente non può vedere e avvisarlo se eventuali ostacoli si avvicinano al veicolo (oltre che per guidare le manovre). Questi sistemi di monitoraggio dell’angolo cieco funzionano in genere in combinazione con i sistemi di frenata di emergenza per agire anche in caso di ostacoli sul percorso del veicolo. Un avviso di traffico trasversale posteriore (RCTA) dovrebbe avvertire il conducente dell’avvicinarsi di un ostacolo trasversale.
Una volta in marcia dovranno attivarsi altri sensori. Ad esempio, quello che controlla la pressione degli pneumatici. O quello che avvisa di un potenziale rischio di collisione frontale (basandosi sulla velocità del veicolo che si guida e la distanza da ostacoli intorno). O il sistema di adattamento intelligente della velocità, ISA, per rispettare il limite di velocità partendo anche dai dati rilevati dai segnali stradali. Alcuni di questi sistemi potrebbero avvertire il conducente che sta superando il limite di velocità ma lasciare a lui il compito di rispettare o meno il limite di velocità. Altri, invece, potrebbero intervenire autonomamente.
Sensori posti nel paraurti anteriore e sui lati dell’auto monitoreranno se ci sono auto in arrivo agli incroci, alle uscite autostradali o ai parcheggi. In caso di necessità, attiveranno il sistema di frenata di emergenza del veicolo per prevenire la collisione. E poi dovrebbe esserci un sistema di avviso di uscita dalla corsia o LDW. Se, per una distrazione o un malore o altro, il conducente si immette in una corsia senza utilizzare gli indicatori di direzione il sistema LDW lo rileverà e invierà un allarme sonoro e/o visivo al conducente. Lo stesso dovrebbe fare il sistema di rilevamento della sonnolenza del conducente: basandosi su dati come modelli facciali, movimenti dello sterzo, abitudini di guida, uso degli indicatori di direzione e velocità di guida e altri, il sistema valuterà se le attività del conducente corrispondono ad una potenziale colppo di sonno o stato di sonnolenza ed emetterà un forte segnale sonoro (alcuni sistemi prevedono anche di far vibrare il sedile del conducente o lanciare un segnale sul display principale).
L’elenco completo dei dispositivi che saranno obbligatori (e quello dei sistemi ADAS che potrebbero diventarlo a breve) è lunghissimo. È anche per questo che l’entrata in vigore dell’obbligo che impone gli ADAS di serie sulle auto nuove è stata scaglionata: per permettere ai costruttori di adeguarsi. In generale, la direttiva sugli ADAS obbligatori diventerà operativa 30 mesi dopo l’entrata in vigore. Ovvero tra non molti mesi: entro la fine del prossimo anno.
Diversi gli aspetti interessanti che riguardano questi sistemi di controllo. Il primo è proprio il “livello” di autonomia e di intervento di questi sistemi. In altre parole, se e fino a che punto questi dispositivi potranno prendere il controllo del veicolo o se dovranno limitarsi ad una semplice segnalazione. Si tratta di una questione molto delicata e dibattuta specie dopo gli incidenti che si sono verificati in veicoli completamente controllati da computer di bordo. I rischi delle auto a guida autonoma sono stati oggetto di un’indagine della Commissione di sicurezza olandese.
Gli ADAS previsti dalla normativa saranno classificati in sei livelli, da 0 a 5, in base alla possibilità di agire autonomamente (scala fornita dalla Society of Automotive Engineers – SAE).
Gli ADAS a livello 0 non possono controllare l’auto ma solo fornire informazioni che il conducente può interpretare (ad esempio, alcuni sensori sensori di parcheggio o il riconoscimento dei segnali stradali o l’avviso di deviazione dalla corsia e altri). A livello 1 e 2 è ancora il conducente a decidere: a livello 1 il guidatore può assumere il controllo su una funzionalità, a livello 2 su più funzionalità. Esempi sono il cruise control adattivo, l’assistenza alla frenata automatica di emergenza o il mantenimento della corsia il sistema di assistenza autostradale, la prevenzione autonoma degli ostacoli e parcheggio autonomo (già presente in diversi veicoli). Man mano che il livello sale, cresce anche la possibilità per i sistemi ADAS di intervenire sul veicolo: a livello 5 il sistema è completamente autonomo.
C’è un altro aspetto, tutt’altro che secondario, che riguarda adozione di questi sistemi (con relativo aumento del costo e, quindi, dei prezzi di vendita delle vetture). Molti di questi sistemi si basano su input di dati che provengono dalla strada. Ad esempio, il cambio di carreggiata viene rilevato monitorando i segnali stradali “orizzontali” rilevati sull’asfalto. Cosa accadrebbe se sul manto stradale questi “segnali” non ci fossero (per usura o per una “dimenticanza”)? Stessa cosa per i sistemi di rilevamento dei segnali stradali. La mancanza o la non conformità di questi segnali a standard condivisi potrebbe rendere del tutto inutili i sistemi ADAS.
E in qualche caso potrebbe costituire un pericolo.
Da decenni si occupa di problematiche legate all’ambiente, allo sviluppo sostenibile e all’internazionalizzazione, ma anche di fenomeni sociali e geopolitici che interessano principalmente i minori e in bambini. Tra i lavori più recenti “La condizione dei bambini dell’Africa sub-sahariana tra sfruttamento delle risorse naturali e degrado sociale” inserito in “Africa: scenari attuali e sfide future”, ed. ASRIE, “Guerra all’acqua” ed. Rosenberg & Sellier e “Lavoro minorile in Eurasia”, ed. ASRIE.